Opels Zukunft liegt nach wie vor im Nebel. Das deutsche Traditionsunternehmen, das mit 147 Jahren älter ist, als das Automobil selber, gehört seit 1929 zum amerikanischen General-Motors-Konzern (GM). Jahrzehntelang ein Erfolgsmodell: Nachdem GM das im zweiten Weltkrieg zerstörte Werk wieder aufbaute, entwickelten die Rüsselsheimer zusammen mit den Amerikanern eine Modellpalette, die beinahe sämtliche Ansprüche in Nachkriegsdeutschland erfüllen konnte. Von der Luxuslimousine bis zum Kompaktwagen hatte die Traditionsmarke alles im Programm, was Neuwagenkunden damals verlangten. Autos wie Kadett, Ascona und Manta sahen gut aus, galten als zuverlässig, anspruchslos und taugten trotzdem als Statussymbol. Opel setzte auf moderne Technik, der ewige Rivale VW baute mit dem Käfer eine Vorkriegskonstruktion.

Doch Ende der 70er begann man, die ersten Fehler zu machen. Weil man sich vor Investitionen scheute, bot man in dem prestigeträchtigen Luxussegment keine Fahrzeuge mehr an. Der von Opel gesponsorte Rally-Weltmeister Walter Röhrl – damals ähnlich populär wie heute Michael Schumacher – wurde noch vor Vertragsende rausgeworfen. Er fuhr fortan für Audi. Nur zwei Beispiele für eine Geschäftspolitik, bei der schnelle Einsparungen wichtiger erschienen, als die Zukunft des Unternehmens.

Als Opel in den 90ern rote Zahlen schrieb, fuhr das Management einen knallharten Sparkurs. Oft genug wurde am falschen Ende gekürzt und die Qualität vernachlässigt: Die Autos aus dieser Ära litten unter Rostproblemen, ein Opel Omega,
der von der Zeitschrift „Auto, Motor und Sport“ in einem Dauertest 100.000 km von der Redaktion genutzt wurde, musste nicht weniger als 40mal in die Werkstatt. Der alte Werbespruch „Opel – Der Zuverlässige“ wurde ad absurdum geführt.
Gleichzeitig wurde die Konkurrenz immer stärker: Aus Japan wurden moderne, hochwertige und preiswerte Fahrzeuge nach Deutschland importiert, der VW-Konzern, dessen Autos lange Zeit technische Rückständigkeit vorgeworfen wurde, entwickelte sich zu einer innovativen und dynamischen Marke, Mercedes entdeckte die Mittelklasse.

2008 stand die Konzernmutter GM als Folge jahrelanger Misswirtschaft, der Automobilkrise in den USA und der Weltwirtschaftskrise kurz vor dem Aus und verlangte nach milliardenschweren Rettungspaketen von der US-Regierung. Es wurde eng für Opel.
Im Februar verkündete GM, man sei bereit, sich von der Marke mit dem Blitz zu trennen. Angebote kamen von einem Konsortium, bestehend aus dem östereichisch-kanadischen Autoteile-Zulieferer Magna und der russischen Sberbank, dem ebensfalls angeschlagenen Fiat-Konzern und einem chinesischen Investor, der jedoch nicht für den Erhalt der Arbeitsplätze garantieren wollte. Ein Radio-Moderator witzelte, dass außerdem eine Fußpflegerin, ein Metzger und ein Kioskbesitzer interessiert seien.

Zur Zeit gilt eine Übernahme durch Magna und die Sberbank als wahrscheinlich. Eine Art Vorvertrag ist bereits gemacht, über entscheidende Punkte ist man sich aber noch nicht einig: Die Investoren fordern staatliche Kredite in Milliardenhöhe, die Regierung verlangt, dass der Erhalt von Arbeitsplätzen zugesichert wird.
Doch es stellen sich jede Menge Fragen: Darf der Staat viel Geld in die Rettung einer Firma investieren, die letztendlich ein Konkurrent für Unternehmen ist, die es schaffen, auf eigenen Beinen zu stehen? Wie wichtig ist Opel überhaupt für Deutschland? Wäre eine Insolvenz – wie von Wirtschaftsminister zu Guttenberg gefordert – die sinnvollere Alternative?
Fragen, die viele Positionen zulassen und der alten Debatte „Wie stark sollte der Staat in die Wirtschaft eingreifen?“ neuen Stoff geben.